Η Ουγγαρία σημειώνει μια ελαφρά μείωση στα νεοκαταχωρημένα αυτοκίνητα, ενώ στις μεγαλύτερες αγορές όπως Γερμανία, Γαλλία και Ισπανία η ανάπτυξη είναι ακόμη και διψήφια, ενώ στην Ιταλία είναι 9,1%.
Κατά το πρώτο εξάμηνο του 2023, οι νέες εγγραφές αυξήθηκαν κατά 17,9% σε ετήσια βάση, φτάνοντας τα 5,4 εκατομμύρια. Αυτή η σοβαρή ανάπτυξη οφείλεται τόσο στη χαμηλή βάση από πέρυσι λόγω προβλημάτων στις παραδόσεις εξαρτημάτων, όσο και στην αισιοδοξία των καταναλωτών και στις ακόμη σχετικά ευνοϊκές συνθήκες στα αυτοκινητοβιομηχανικά δάνεια.
Συνολικά, η στατιστική για νέα αυτοκίνητα αποτελεί ένδειξη της συνολικής οικονομικής κατάστασης. Η αγορά ενός νέου αυτοκινήτου δείχνει θετικές προσδοκίες για την ανάγκη χρήσης του στα επόμενα χρόνια.
Οι αποφάσεις για την αγορά ενός νέου αυτοκινήτου, ειδικά για εκείνα που χρησιμοποιούνται για επιχειρηματικούς σκοπούς, πρέπει να είναι αποτέλεσμα του αναμενόμενου συνολικού κόστους λειτουργίας σε σύγκριση με τη χρήση των υπαρχόντων. Για να κατανοήσουμε τις τρέχουσες τάσεις της αγοράς, πρέπει να δούμε τα αναλυτικά στατιστικά της 12 μηνών.
Έτσι, αν πριν από την κρίση ο χρόνος ήταν συνήθως μεταξύ 2 και 6 μηνών, τότε μετά από αυτήν, σε ορισμένες περιπτώσεις αυτός ακόμα και υπερβαίνει το ένα έτος. Έτσι, η τρέχουσα εικόνα περιγράφει σε μεγάλο βαθμό τις προσδοκίες των επιχειρήσεων και των νοικοκυριών πριν από 1 έτος έως 6 μήνες. Φυσικά, η κατάσταση έχει αλλάξει από τότε και οι τρέχουσες θετικές δεδομένες είναι πραγματικά ένα προϊόν αυτού του χρονικού καθυστερητή (lag).
Για παράδειγμα, οι νέες εγγραφές στη Γερμανία του πρώτου εξαμήνου του 2023 φθάνουν σχεδόν τα 1,4 εκατ. και αυξάνονται κατά 12,8% ετησίως. Ταυτόχρονα, σύμφωνα με επίσημα δεδομένα μέχρι το τέλος του πρώτου τριμήνου, η γερμανική οικονομία βρίσκεται σε τεχνική ύφεση.
Έρευνα που διεξήχθη πρόσφατα δείχνει ότι περίπου το ένα τέταρτο των μικρών επιχειρήσεων στη χώρα είναι πρόθυμο να κλείσουν ή να μεταφέρουν τη δραστηριότητά τους σε άλλες χώρες λόγω δυσμενών διοικητικών συνθηκών.
Πράγματι, πρέπει να επισημάνω ξανά ως έναν από τους παράγοντες γι’ αυτήν την εξέλιξη τη χαμηλή βάση από το προηγούμενο έτος. Σε σύγκριση, το γερμανικό αυτοκινητικό αγοράζει επεκτείνεται πιο αργά από τα τέσσερα μεγάλα στην ΕΕ.
Τα πραγματοποιηθέντα αναπτύξεις σε Ισπανία, Ιταλία και Γαλλία κατά τη διάρκεια της ίδιας περιόδου είναι αντίστοιχα 24%, 22,8% και 15,3%, πράγμα που αντιστοιχεί και σε πιο ευνοϊκά δεδομένα για τον πραγματικό ακαθάριστο εγχώριο προϊόν αυτών των οικονομιών.
Παρά την καταγραφή των αναφερθέντων αυξήσεων, η αγορά νέων αυτοκινήτων στην ΕΕ είναι ακόμα μακριά από την ανάκαμψη. Σύμφωνα με τα στοιχεία του ΟΣΕΠ, το επίπεδο του 2023 είναι ακόμη κατά 21% χαμηλότερο από το προκρίσιμο επίπεδο του 2019, πριν από την κρίση, κάτι που αποτελεί σημαντική υστέρηση.
Ένας από τους παράγοντες που καθυστερούν τη διαδικασία είναι η ισχυρή αύξηση των τιμών των αυτοκινήτων τα τελευταία 2 χρόνια. Από την πλευρά της ζήτησης, η διαθεσιμότητα χρηματοδότησης και το συνολικό περιβάλλον υψηλής πληθωρογένεσης, που ενθαρρύνει τις αγορές αγαθών και υπηρεσιών πριν από την αύξηση των τιμών, τους παρέχει ένα επιπλέον κίνητρο για να συμβεί αυτό.
Από την πλευρά της προσφοράς, οι παράγοντες περιλαμβάνουν την έλλειψη εξαρτημάτων λόγω καθυστέρησης ή ακόμη και διακοπής των παραδόσεων, την επιθυμία των κατασκευαστών να αυξήσουν τα κέρδη τους για να αντισταθμίσουν την αυξανόμενη αβεβαιότητα.
Παράλληλα, η προστιθέμενη αξία της πληθωρογένεσης συνεισφέρει στην αύξηση των τιμών των αυτοκινήτων στη δευτερεύουσα αγορά. Έτσι, τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα έχουν αισθητά αυξήσει τις τιμές τους, φέρνοντάς τα πίσω στα επίπεδα αγοράς πριν από 3-4 χρόνια.
Τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα εξακολουθούν να είναι τα πιο δημοφιλή μεταξύ των καταναλωτών. Συνεχίζεται η τάση αύξησης του ποσοστού των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Συνολικά, κατά την περίοδο Ιανουαρίου – Ιουνίου 2023, καταγράφηκαν σχεδόν 704 χιλ. τέτοια αυτοκίνητα στην ΕΕ, σημειώνοντας αύξηση 53,8% ετησίως.
Η συνεισφορά για αυτό προέρχεται τόσο από τη χρήση τους κυρίως στις πόλεις, όπου έχουν πλεονέκτημα λόγω της απουσίας εκπομπών, της όλο και πιο διαδεδομένης υποδομής φόρτισης, αλλά και από τα εξαιρετικά δυναμικά χαρακτηριστικά ορισμένων μοντέλων, που τους επιτρέπουν ακόμα πιο γρήγορη επιτάχυνση από τα λεγόμενα “υπεραυτοκίνητα” με βενζίνη, τα φορολογικά και άλλα κίνητρα, καθώς και η συνολική πολιτική της ΕΕ.
Έτσι, η σχετική τους μερίδα φτάνει το 12,9% και αυξάνεται κατά 3 ποσοστιαίες μονάδες σε σύγκριση με την αντίστοιχη περίοδο του 2022. Ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός ότι τον Ιούνιο, τα νέα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που εγγράφηκαν υπερέβησαν για πρώτη φορά τον αριθμό των πετρελαιοκίνητων. Ωστόσο, για το ημίχρονο, τα πετρελαιοκίνητα διατηρούν ακόμα το προβάδισμά τους, με περίπου 790 χιλ. εγγραφές (14,5%).
Στα πετρελαιοκίνητα, ωστόσο, παρατηρείται και η ισχυρότερη μείωση του σχετικού μεριδίου, με την πολιτική της ΕΕ να συνεισφέρει σημαντικά σε αυτήν την τάση.
Αφού για χρόνια τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα ήταν προτιμώμενα, επί του παρόντος έχουν γίνει τα πιο ανεπιθύμητα από τους ευρωπαϊκούς ρυθμιστές, οδηγώντας σε μια μόνιμη τάση μείωσης στις νέες εγγραφές.
Τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα παραμένουν πολύ δημοφιλή μεταξύ των καταναλωτών παρά την τάση περιορισμού των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και, συνεπώς, των ορυκτών καυσίμων στα οδικά μεταφορικά μέσα.
Κατά την περίοδο Ιανουάριο – Ιούνιο 2023, καταγράφηκαν 2,02 εκατομμύρια νέα τέτοια αυτοκίνητα, ενώ ο σχετικός τους μερίδα μειώθηκε στο 37,2% σε σχέση με το 37,8% την προηγούμενη χρονιά. Αυτό συμβαίνει παρά την αύξηση κατά 15,9% σε ετήσια βάση.
Τα υβριδικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι το δεύτερο πιο δημοφιλές, με σχεδόν 1,35 εκατομμύρια νέες εγγραφές (αύξηση 27,9% ετησίως), ενώ η σχετική τους μερίδα αυξάνεται κατά 1,9 μονάδες προς το 24,9%.
Σε αντίθεση, οι plug-in υβριδικοί (φορτιζόμενοι από το δίκτυο) σημειώνουν ελαφρύ πτώση (κατά 0,2%) στις νέες εγγραφές, με αποτέλεσμα η σχετική τους μερίδα να μειώνεται κατά 1,3 μονάδες προς το 7,4%.
Παρά τις αλλαγές αυτές, υπό το παρόν νομικό πλαίσιο και τις προτιμήσεις των καταναλωτών, φαίνεται ότι δεν θα επιτευχθούν οι στόχοι μείωσης των εκπομπών άνθρακα έως το 2030. Γι’ αυτό η ΕΕ προβλέπει τη θέσπιση του προτύπου Euro 7.
Σύμφωνα με τα δεδομένα του Συλλόγου, καταγράφηκαν 17.633 νέα αυτοκίνητα στη Βουλγαρία τους πρώτους 6 μήνες του 2023, με τον ρυθμό ανάπτυξης να είναι 21,3% ετησίως. Ωστόσο, η βουλγαρική αγορά νέων αυτοκινήτων διατηρεί αμελητέο μερίδιο της στην ΕΕ, 0,3%.
Οι τοπικοί καταναλωτές παραμένουν πρόθυμοι να προτιμούν μεταχειρισμένα αυτοκίνητα υψηλής κατηγορίας περισσότερο από νέα χαμηλής κατηγορίας. Σε αυτόν τον τομέα, η χώρα ανταγωνίζεται με τη Λιθουανία και την Εσθονία, που έχουν σημαντικά μικρότερο πληθυσμό.
Η δομή της βουλγαρικής αγοράς έχει σημαντικές διαφορές από εκείνη της ΕΕ. Είναι σαφώς επικρατούμενη από τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα, τα οποία διατηρούν σχετικό μερίδιο 73,4%. Ωστόσο, σε σύγκριση με την αντίστοιχη περίοδο του 2022, παρατηρείται μείωση κατά 5,4 μονάδες ποσοστιαίων σημείων. Επιπλέον, αντίθετα προς τις τάσεις στην ΕΕ, το ποσοστό των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων αυξήθηκε ακόμη και την τελευταία χρονιά.
Τα εγγεγραμμένα αυτοκίνητα αυτού του τύπου είναι σχεδόν 3.400 και σημειώνουν αύξηση της τάξεως του 36,7%, φτάνοντας σε σχετικό μερίδιο 19,2%, έναντι 17% την προηγούμενη χρονιά. Αυτό σημαίνει ότι οι βουλγαρικοί καταναλωτές πιθανότατα ακόμα δεν θεωρούν το πρότυπο Euro 7 ως κριτήριο κατά την αγορά νέου αυτοκινήτου.
Παρόμοιες τάσεις με την Ευρώπη εντοπίζονται στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όπου έχουν εγγραφεί 879 και αυξήθηκαν κατά πάνω από 160% ετησίως.
Με αυτόν τον τρόπο, το σχετικό τους μερίδιο μεταξύ των νέων αυτοκινήτων φτάνει το 5%, αυξάνοντας κατά 2,7 μονάδες ποσοστιαίων σημείων. Αυτή η εξέλιξη συμβαίνει παρά την έλλειψη επιδοτήσεων κατά την αγορά και παρά την ακόμη ανεπαρκή ανάπτυξη της υποδομής φόρτισης έξω από τα μεγάλα αστικά κέντρα στη χώρα.
Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων επηρεάζονται άμεσα από τους νέους κανονισμούς στον τομέα τους και, αντίστοιχα, πώς θα επηρεαστούν οι τελικοί καταναλωτές.
Σύμφωνα με πρόσφατη εκτίμηση της διαβουλευτικής εταιρείας Frontier Economics, οι υπολογισμοί που παρουσιάστηκαν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή υποτιμούν σημαντικά τα άμεσα κόστη που θα έχουν οι κατασκευαστές. Πράγματι, φαίνεται ότι τα πραγματικά έξοδα θα είναι μεταξύ 4 και 10 φορές υψηλότερα από τις εκτιμήσεις της ΕΕ.
Για παράδειγμα, η εκτίμηση της ΕΕ για τα έξοδα είναι μόλις 184 ευρώ για βενζινοκίνητο αυτοκίνητο, ενώ η εναλλακτική εκτίμηση δείχνει 1862 ευρώ. Στα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα, τα αποτελέσματα είναι αντίστοιχα 446 ευρώ (ΕΕ) έναντι 2628 ευρώ σύμφωνα με τους συμβούλους, ενώ για λεωφορεία και φορτηγά τα έξοδα σύμφωνα με την ΕΕ είναι 2765 ευρώ, ενώ η εναλλακτική εκτίμηση είναι 11.707 ευρώ. Αυτές οι εκτιμήσεις περιλαμβάνουν τις απαραίτητες επιπλέον επενδύσεις, τον εξοπλισμό, την πιο πολύπλοκη παραγωγή και τα εξαρτήματα.
Έτσι, ουσιαστικά τα αυτοκίνητα χαμηλότερης κατηγορίας θα φορτωθούν σχετικά περισσότερο με επιπρόσθετα περιβαλλοντικά έξοδα, καθιστώντας τα λιγότερο ελκυστικά για τους καταναλωτές.
Αυτό σημαίνει ότι για τον μαζικό καταναλωτή θα είναι δυσκολότερο να αγοράσει ένα προσωπικό αυτοκίνητο. Η αυξημένη τιμή, ωστόσο, θα ισχύει για όλες τις κατηγορίες και πιθανότατα θα είναι μεγαλύτερη από τα αναφερθέντα κόστη.
Η Ένωση Ευρωπαϊκών Επιχειρήσεων αναφέρει ότι αυτήν τη στιγμή η ΕΕ εφαρμόζει τα πιο αυστηρά πρότυπα εκπομπών στον κόσμο. Ωστόσο, κατά τη γνώμη τους, η υφιστάμενη ρύθμιση δεν είναι το κατάλληλο μέσο στην πολιτική μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου.
Μεγαλύτερο αντίκτυπο θα είχε η μετάβαση σε ηλεκτροκίνητα οχήματα και η αντικατάσταση των παλαιών με αυτά που πληρούν τον ισχύοντα πρότυπο Euro 6.
Επιπλέον, η εκτίμηση της διαβουλευτικής εταιρείας λαμβάνει υπόψη και την αυξημένη κατανάλωση καυσίμου λόγω της τεταμένης ρύθμισης.
Έτσι, οι καταναλωτές θα πρέπει επιπλέον να πληρώνουν περίπου 20.000 ευρώ για φορτηγά και λεωφορεία και περίπου 650 ευρώ για κάθε αυτοκίνητο ή βαν. Αυτά τα έξοδα θα είναι επιπρόσθετα σε σχέση με τα αναφερθέντα άμεσα κόστη.